Yat Sörveyi - Temel Bilgiler

Denizcilik, yüzyıllar boyunca tüm yaşamını bu konuya bağlamış tüccarların ince eleyip sık dokuyarak yaptırdığı/satın aldığı gemilerle gelişmişti. Gemiden anlayan bu tüccarlar, iyi ve düzgün gemiler elde ederek yaşamlarını sürdürmüş, iyi gemi alamayanlar batmış, yitip gitmişti. Gemi alan yatırımcıların farklılaşması, farklı sektörlerde kazanılan paraların gemilere yatırılması denizcilikten anlamayan kişilerin gemi almasına, bu esnada çokça sorunlara neden oldu. Neticede bu gemilerin düzgün şekilde incelenmesi, yapımının denetlenmesi ihtiyacı ortaya çıktı. Burada konuyu yöneten sigorta şirketleri oldu. İngiltere’deki ünlü bir denizci kafesi olan Lloyd’s, gemilerin düzgün yapımını denetleyebilecek seviyede bilgiye sahip denizcilerin toplandığı bir yerdi. Zamanla bu isimde bir oluşum klas kuruluşu adı altında gemilerin yapımını belirli standartlara oturtmak ve bu standartlara uyulduğunu kontrol etmek rolünü üstlendi. Günümüzde dünya çapında 40 kadar klas kuruluşu bu işi yapıyor, gemi üretimi onların denetimleriyle gerçekleşiyor, işin merkezinde de Lloyd’s, Türk Loydu, DNV, RINA gibi önde gelen 11 klas kuruluşunun üye olduğu IACS yer alıyor. Gemi üretiminde klas kuruluşlarının oynadığı kontrol rolü, gemi ikinci el haline geldiğinde başka bir profesyonel tarafından yerine getiriliyor, buna da sörveyör diyoruz. Sözcük olarak sörvey sadece gemi değil, yük, yakıt, personel yaşam yerleri gibi pek çok konu için kullanılıyor, burada sadece yat sörveyine değineceğiz.

İnsanların ihtiyaçlar hiyerarşisinde üst sıralara çıkmasıyla gözüne kestirdiği ‘denizlerdeki keyif, 19.yy sonlarında yatların ortaya çıkmasını sağladı. Bu denizseverlerin doğruyu yanlıştan ayırmasına yönelik kontrolleri sağlamak için profesyonel denizciler tekneleri inceleyip müstakbel alıcılara bilgi sunmaya başladı. Bu şekilde doğan yat sörveyi konusu, günümüzde hala yeterli gelişkinliğe ulaşamamış durumda. Her şeyden önce, yat sörveyi alanında resmi bir eğitim yok. Benim aldığım eğitim İngiliz sörvey kuruluşu IIMS bünyesindeydi, benzer şekilde iki ayrı uluslararası kurumda da eğitim var, ülkemizde ise hiç yok. Sadece bazı denizcilik fakültelerinde ‘sörvey’ dersi var ama bu ders, gemilerin ya da yüklerin sörveyini içeriyor. Gemilerle ya da ticari yatlarla ilgili sörvey konusu faaliyet alanına göre ‘Denize Elverişlilik’ başlığı ile Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı veya ‘Gözetim’ adı altında Ticaret Bakanlığı altında değerlendiriliyor. Bununla birlikte sörvey ya da gözetim yapan her işletme bunu bu şekilde ifade etmiyor, örneğin sigorta eksperleri de hasar durumunda tekneyi inceleyip sigorta ekpertizi olarak adlandırarak işlem yapıyor. İşin o kısmı da başka düzenlemelerle belirlenmiş. Ülkemizde denizcilikle ilgili birçok alanda olduğu gibi bu konu da bir hayli dağınık.

Yat Sörveyörü, ülkemizde yasal olarak tanımlanmamış, zamanın ve piyasanın gerekleriyle ortaya çıkıp sistemde yerini bulmuş bir sıfat. Zaten ülkemizde yat tanımlaması da tam olarak yapılmış değil. Bu belirsizlikler içerisinde tanımlayabileceğimiz yat sörveyörü kavramı bir yatın satın alma öncesinde alıcı adına kontrolünü ya da herhangi bir nedenle mevcut durumunu ortaya koymak üzere incelenmesini gerçekleştiren bir deniz profesyoneli. Aslında bir tanımı olmadığından herhangi bir yat çalışanı ya da herhangi bir onarım/inşa personeli ben yat sörveyiyim diyerek iş yapabiliyor. Sizin bu eğitimi almanızdan temel amaç olan ‘işi uluslararası standartlarda düzgün şekilde yapmak’ çerçevesinde ise yat sörveyörünü ‘yat incelemek ve raporlamak için gerekli eğitim altyapısı ile deneyime sahip, incelemesinde topladığı verileri anlamlı bir rapor haline sunma becerisi olan deniz profesyoneli’ şeklinde tanımlayabiliriz. Uluslararası kabul görmüş sörvey kuruluşlarına üye olması bir kişinin iyi değilse de kabul edilebilir seviyede bir sörveyör olması demek. Çünkü sörvey kuruluşları herhangi bir kişiyi üye olarak kabul etmeden önce çeşitli denetimlere tabi tutuyor. Ben bu amaçla İngiltere’nin önde gelen iki ayrı sörvey kuruluşuna üye oldum. Konuyla ilgili zamanımız kalırsa daha ayrıntıya girerim ama bu aşamada araştırmalarınıza temel olması için IMS, SCMS ve YDSA sörvey kuruluşlarını örnek olarak verebilirim.

Sörveyin neden yapılması gerekir sorusunun yanıtı aslında basit bir temele dayanıyor: güven. Eğer tekneyi alacak olan kişi, satana yeteri kadar güveniyorsa hiç bir sörvey yaptırmadan milyonlarını ortaya koyabiliyorsa sörvey gereksizdir. Bunun dışında her durumda sörvey bir ön şarttır. Teknenin alımını etkileyecek kadar önemli sıkıntı pek fazla görülmez, ben şu ana kadar sadece bir alımı engelledim. Ama iyi bir sörvey incelemesi ile teknenin alımından sonra karşılaşılacak olan çeşitli masraflardan haberdar olmak, bu anlamda ön almak ve gerekirse alım bedelinden indirim talep etmek sörveyörün müşterisi için bir kazanımdır.

Sörvey eğitimi, denizcilik tecrübesi, ayrıntıya odaklı bir karakter, disiplin.. Tüm bu unsurlar birleşerek tek bir sonuç için ortaya konuyor: Rapor. İyi bir incelemenin sonucu iyi bir rapor olmak zorunda. Zaten bu alanda eğitimin en önemli modüllerinden biri tamamen bu konuya ayrılmış durumda. Burada kısaca bahsedeceğim kadarıyla sörvey raporu, müşterinin bilgi isteğiyle teknede gözlemlenebilen verinin birbirini mümkün olduğunca karşıladığı, yeteri kadar ayrıntıya sahip, verinin görseller ile desteklendiği ve uluslararası kabul gören bir yapıda olması gerekiyor. Bunu sağlamanın yolu uluslararası sörvey kuruluşlarına üyelikten geçiyor çünkü üye olabilmek için en az iki raporunuzu sörvey kuruluşlarının yönetim kurullarına gönderip onların denetimine sunuyorsunuz. Gönderdiğiniz raporlar, konunun uzmanlarınca bizim eğitim sistemimizde görmediğimiz ayrıntıda incelenip acımasızca eleştiriliyor. Sonuçta onların adını taşıyan sörvey işlemleri ortaya konacağından bu konuya çok önem veriliyor. Üstelik yıllık olarak eğitim puanları toplayarak üyelik seviyenizi yükseltmek ya da bazı durumlarda korumak gerekiyor. Ortalama bir sörvey raporu 30 sayfayı bulur, iyi bir sörvey raporu 40-50 sayfayı geçer. Elbette bunun bir miktarı resimlerdir, ama yine de oldukça iyi bir yazım ve edit kabiliyeti gerekir.

Ortalama bir sörvey raporunda aşağıdaki konuların olması gerekir:

Özet: Raporun özet kısmı en başta yer alan ama en son yazılan bölümdür. Sörvey yapılıp rapor düzenlendikten sonra olayın tüm süreci bu kısma yazılıyor. Burada bir de çok önemli olduğunu değerlendirdiğim bazı bilgileri de tekrar yazıyorum. Mesela güvenlik ile ilgili materyale dair bilgileri, gövdede rastladığım herhangi büyük olumsuzluğu veya teknenin alımına yönelik spesifik çekincem varsa buna dair net veriyi burada mutlaka belirtiyorum. Tabi ‘bu tekne alınmaz’ şeklinde değil, ‘şu şu durumlar bu teknenin alınması durumunda şu şekilde sorunlar yaratacaktır’ şeklinde.

Kısıtlar: Sörvey işleminin kısıtlarını burada belirtiyorum. En önemli konu şu: yazdığım sörvey raporu bir bayrak devleti kontrolü değil, yani denize elverişlilik konusunda bir garanti içermiyor. Ayrıca teknenin yüzeceğine ya da herhangi bir eçhizesinin belirli bir süre çalışıp çalışmayacağına dair bir garanti içermiyor. Sörvey raporu, sörvey günü yapılan ve sörveyörün erişebildiği yerlerden topladığı verinin ve incelemelerin raporlanmasıdır. Teknenin yüzeceğinden emin olmak için teknenin içindeki tüm cihazların sökülüp gövdenin çıplak haliyle tümüyle incelenmesi gerekir. Benzer şekilde üreticisi tarafından 2-3-5 yıl garanti verilmiş herhangi bir cihazın inceleme ile uzayacağı beklenmemelidir.

Olay akışı: Raporda inceleme verisine geçmeden önce o verinin hangi şartlarda toplandığını anlatmak adına sörvey işinin tarafıma verilişi, tekne adı ve ağlama limanı, müşteri kimliği, incelemenin yapıldığı yer, zaman, hava durumu, teknenin genel durumu (karada, denizde, elektrik bağlı/değil, yakın çevresinde olan biten vb), raporun yazılma süreci gibi olay akışı bilgilerini burada veriyorum.

Renk Kodlamaları: İnceleme esnasında gördüğüm eksiklikleri önemlerine göre renk kodlarıyla belirtiyorum. Örnek olarak giderilmeden denize çıkılmaması gereken eksikler kırmızı, tavsiye olarak belirttiklerim yeşil gibi. Bu kısımda raporun çeşitli yerlerinde görülen renk kodlarının anlamlarını baştan belirtiyorum. İstanbul trafik haritasında mor renk gibi bir gerçeğimiz var, ben de gerçekten sıkıntılı olarak değerlendirdiğim bir konu olursa bunu özellikle yerinde müşterinin gözlerine bakarak birkaç kez söylüyorum.

Gövde: Gövdenin karada gerçekleştirilen incelemeleri neticesinde bulgularımı bu kısımda belirtiyorum. Bunlar teknenin karinasının suyla yıkanmasının hemen ardından başlayan gözle inceleme, ardından çekiçle vurup ses incelemesi, gövdenin kurumasından sonra nem ölçer ile inceleme, durometer (sertlik ölçer) ile inceleme (bunu öğrendiğim Deniz Giray’a teşekkürler) ve son olarak termal kamera ile inceleme.  Tüm bu incelemelerin ardından bulgular rapora işleniyor.

Gövde ile birlikte pervane, şaft ve dümene de bakıyorum. Pervane kanatlarının hasarsız olması, bronz olması durumunda çekiçle ses testi (teneke gibi tiz ses vermemeli), rengi (pembeleşme olmamalı), şaftta hasar olmaması, dümenin elle kontrolü, bu bölgelerde yer alan tutyaların ve su alış valflerinin kontrolü önemli.

Güverte: Güvertenin jelkot çatlakları, puntel diplerinde hasarlar ve güverte ekipmanının incelemesi işin giriş kısmı. Güverteye uygulanan çeşitli hatalı montaj işlemleri, kablo çekme işlemleri, pencere/lumbuz onarımları, yanlış yıkama, tik ya da güverte kaplamaları, kaymaz boyalar, daha neler neler.. Bu gibi farklı konular da yerli yerinde fotoğraflanıp değerlendirilerek rapora işleniyor.

Burada güverte ekipmanı incelemesinde korozyon konusuna da değinmek gerekiyor. Koç boynuzu ya da liftin gibi materyal çok yüksek ihtimalle paslanmaz çelik olur. Ama bunların montajında kullanılan bazı parçaların paslanmaz olmadığı sıklıkla görülen bir durum. Bunun için elimde iki çeşit mıknatıs ile dolaşıyorum. Her bir metale dokundurup paslanmaz olduğunu kontrol ediyorum. Paslanmaz, mıknatısı tutmuyor, paslanmaz olmayan tutuyor. Elbette günümüzde mıknatısı tutmayan çok kaliteli paslanmazlar da var, ama teknelerin güvertesinde kullanılamayacak kadar pahalı olduğundan bu olasılığı pek değerlendirmiyorum. Güvertede yer alan aluminyum varsa (örneğin yelkenlinin direği) orada bir paslanmaz ile irtibatlanmış olup olmadığına bakıyorum. Çünkü çelikle etkileşen aluminyum korozyona uğrayıp zamanla toz toz dökülüyor.

Makine: Makinenin incelemesi değişiklik gösteriyor. Özellikle motoryatlarda makine kontrolü için bir uzman çağırmak en iyisi. Böylece elektronik cihazlarla makinenin kullanım geçmişi ve gücü raporlanabiliyor. Bir yelkenlide ise makinenin genel durumu, sintinesinin temizliği, filtrelerinin durumu, ilk çalışmada ses/titreşim/egzoz rengi gibi konulara bakıyorum. Ayrıca termal kamera ile çalışma sıcaklığını da görmek iyi bir fikir (teşekkürler Deniz Giray). Bir de makine bakımı için kullanılan çeşitli alet edevatın el altında ve kullanılmış olması teknenin mevcut sahibinin tekneyle ilgilenmiş olduğuna dair bir gösterge. Denizci kişiden tekne almak tercih sebebi olmalı. Yakıt sistemi kontrolleri de burada yer alıyor. Yakıt hortumlarının bağlantıları, hortumların özelliği, yakıt tankının etiketi, yakıt alış istasyonu önemli girdiler. Benzin tanklı teknelerde havalandırmayı sağlayan spark korumalı blover bulunması da önemli.

Elektrik: Tüm elektrikli ve elektronik cihazların devreye alınıp çalıştığının görülmesi bu kısımda yer alıyor. Ama elektrikle ilgili yapılacak en önemli kontrol teknenin tamamında elektrik bağlantıları ve kablolamalar. Bu konuda ülkemizde çok yanlış örneklerle karşılaşmış olduğumdan buna özel önem veriyorum. Evde kullanılan kablo ve birleşim aparatlarıyla teknede yapılan her işlem yangın ya da cihaz kaybına götürebilir. Ev elektriği ile tekne elektriği kesinlikle aynı değil. Ayrıca panel arkalarını mutlaka kontrol ediyor ve buralarda gerçekleştirilmiş onarım/değişim işlemlerini fotoğraflayıp raporluyorum. Fas’tan gelen bir teknenin İtalya’dan itibaren transferini yapmış, denizin ortasında arızalanan sintine pompasının kablosunun Arap saçı halindeki panelde nereye girdiğini göremeyip hüsrana uğramıştım. Sonuçta iş çözüldü ama büyük sıkıntıların ardından. Akülerin ömrünü kontrol etmek için de bir cihaz aldım onlara da bakıp rapora ekliyorum. Bir de akülerin bulunduğu alanda elektrik bağlantı ve ekipmanlarının (lamba gibi) ısı üretmeyen özel tip olması, yakından yakıt hortumu geçmemesi  gerekiyor. Bunlar da yine raporlanıyor.

Arma ve Yelkenler: Yelkenli tekne incelemelerinde direk, Bumba, yelkenler, stay’ler, bağlantı elemanları ve donanım halatları iile ilgili tüm bilgiler bu kısımda yer alıyor.

Yaşam yerleri: Tekne içinde yaşam yeri olarak kullanılan salon, kamara, kuzine, masalar, WC’ler, duşlar bu başlık altında inceleniyor. Tüm dolap kapaklarının açılıp içine bakılması, yatakların altına bakılması, tüm koltuk yastıklarının incelenmesi ve her bulgunun fotoğraflanması önemli. Suyun akışı, WC pompasının çalışması, kuzinenin yanması da öyle. Bir de kuzinenin tüpünü mutlaka kontrol ediyorum. Özellikle regülatörün korozyona uğramış olması olası.

Seyir: Seyirde gerçekleştirilen testler genel olarak manevraya yönelik. Sancak iskele manevraları, maksimum süratin denenmesi, dümenin işleyişi önemli konular. Bununla birlikte motoryatlarda titreşim de özel cihazlarla test edilebilir. Ben bu süreçte ışık ve ses incelemesi de yapmayı seviyorum. Günümüzde bir çok teknede bu konuda sıkıntı görmüyoruz, ama gençliğimde içinde yol aldığım bir çok deniz aracı bu iki alanda son derece yetersizdi. Burada değinmek istediğim bir konu da sörveyörün kaptan yetki ve sorumluluğu olmadığı. Genelde tekneye benim manevra yaptırmamı isteyen müşterilerle karşılaşıyorum, aslında canım da çok istiyor tekneye manevra yaptırmak çok eğlenceli. Ama bu sörveyörün görevi değil, sorumluluğunu taşımak da gerekli değil. Bu nedenle bu konudaki cazip teklifleri nazikçe reddedip sadece işime odaklanmayı tercih ediyorum.

Güvenlik ve Genel: Yangınla mücadele ekipmanı, haberleşme ekipmanı, ilkyardım kiti, denizden tekneye çıkma aparatı, yedek dümen gibi güvenlikle ilgili konuları kontrol ederek işlemi sonlandırıyorum. Son olarak tekneye dıştan bir daha bakıp etrafını dolaşarak listemden kontrollerimi yapıyor ve raporuma gerekli olan tüm veriyi topladığıma kanaat getirdikten sonra tekneden ayrılıyorum.

Yat sörveyi konusunda yurt dışında çeşitli eğitimler bulmak mümkün. Bunların bazıları denizcilik denince ilk akla gelen ülke olan İngiltere’de bulunan MCA onaylı sertifikasyon kuruluşlarının (Certifying Authority) profesyonel eğitimleri, bazıları da Atlantik Okyanusunun diğer yanında faaliyet gösteren ve herhangi bir anlamlı akreditasyonu olmayan ancak çeşitli ‘kolay bayraklı’ ülkeler için geçerli sonuçlar üretebilen versiyonlar. Yukarıda bahsedilen MCA onaylı kuruluştan eğitim almanın zorluğunu bizzat yaşamış biri olarak bu eğitime özellikle çok değer verdiğimi belirtmek isterim. MCA onaylı bir sörvey kuruluşu olan International Institute of Marine Surveying, alanında uzman hocaların değerlendirmeleriyle şekillenen, bölüm geçmenin kolay olmadığı bir sörvey eğitimini 15 yıldır veriyor. Eğitimi tamamlamak için 2 yıllık bir süre öngörülmüş, bu süreyi aşanları çok görüyoruz, gerçekten zorlu bir eğitim.